武汉动车段

基本介绍

武汉是中国铁路的重要枢纽，是中国四大铁路枢纽之一、中国六大铁路客运中心之一、中国四大机车检修基地之一，是新成立的武汉铁路局（今中国铁路武汉局集团有限公司）的核心地带，与局管内襄阳铁路枢纽、信阳铁路枢纽以及新形成的宜昌铁路枢纽并驾齐驱，彰显中国内陆地区最大的铁路枢纽。该枢纽东起合武铁路的喻家线路所（根据所在地的地名又可命名为薛家线路所、姜家线路所）、武汉新港江北铁路的香炉山站及武九铁路的何刘站，与鄂州-黄石工业港区紧密相连；北抵京广铁路与横麻铁路交汇的横店站及特大型货运编组站武汉北站，可直达京广、京九两大干线；西接汉丹铁路与长荆铁路交汇的长江埠站及汉宜铁路的汉川站，是沪汉蓉铁路大通道东西南北各方向上的重要联络点，在沪汉蓉铁路中扮演中点的角色；自枢纽向南还可引出京广铁路南线、武广客运专线和武咸城际铁路，直至枢纽南侧的乌龙泉站和乌龙泉东站，其与京广铁路北线和已经通车的石武客运专线在我国铁路网中起着无法替代的承南启北、连接东西的重要作用。

自2005年武汉铁路局成立以来，武汉铁路枢纽经过大规模的改造、扩建、新建，已经发生了翻天覆地的变化。新建了武汉、武汉北等大型的客、货运现代化车站，同时对武昌、汉口两大传统客运站进行了改造扩能，并新建了武汉北站--大花岭站的京广铁路货车外绕线等；同时该铁路枢纽作为

未来规划的全国四大铁路客货运中心和六大高速铁路枢纽之一

，新建有汉口动车运用所（其前身为江岸西站）、武汉动车段以及新的江岸机务段、车辆段等一系列配套工程。2010年，接入本枢纽的汉丹、武九、

横麻铁路（京广—京九联络线）

先后完成电气化复线扩能改造，京广、沪汉蓉、武九等高铁客运专线、武咸、武黄、武冈、汉孝等城际铁路以及江北阳逻港铁路等众多线路也陆续建成使用，一个功能强大的综合性铁路枢纽已锋芒毕露。[1]

发展历史早期

清末时期（1911年前）

早在1859年，现代铁路工程之父斯蒂芬森爵士（SirMacDonaldStephenson）就设计了以汉口为中心枢纽，链接缅甸（通过四川和云南）、广东、上海、北京的铁路网。

孙中山在他的《建国方略》一文中指出，武汉应建设成为“中国本部铁路系统之中心”，并在龟山和蛇山之间修筑长江大桥，贯通南北铁路。京汉铁路的试验段工程滠口——玉带门段长23.58公里，1897年聘请德国专家测量并施工，于同年7月开工，12月初步建成，1898年5月通车。这是武汉境内第一条铁路，也是京汉铁路最先通车的一部分。

1906年，连接北京与汉口的京汉铁路通车。建成之时，京汉铁路在武汉的汉口地区设有江岸、大智门、循礼门、玉带门四个车站，承担了汉口地区的客货运任务，并在江岸站设有铁路与长江联运的设施。

萌芽

民国时期（1912年至1949年）

1918年，粤汉铁路武昌至长沙段通车。粤汉铁路在武汉的武昌地区设有徐家棚、武昌、余家湾、鲇鱼套四个车站。1912年修建了余家湾至鲇鱼套长2.9公里的支线。

汉口、武昌自1918年11月开始修筑南北两岸轮渡，1921年4月8日旅客轮渡通航，1937年3月10日，江岸、徐家棚之间的铁路货车渡轮设施竣工，京汉、粤汉开办货车车辆渡江的业务。

1936年粤汉铁路全线通车，从武汉乘坐火车可直达广州。同时，武汉地区因应粤汉铁路通车后客流的增长，扩建了徐家棚车站。

民国时期，途径武汉的列车主要靠江岸车站的7股道和徐家棚车站的16股调车线进行编组，两站均有简陋的铁路码头与长江水运相联。平汉、粤汉两条铁路线过江的旅客和车辆，在武昌徐家棚与汉口、江岸之间靠轮渡和木船转驳。在正常情况下，每天只能接转6~7对列车，渡车不足50辆。每列货车牵引重量不过600吨。一年发送货物10余万吨，载运旅客达到6万人。

逐步兴起

新中国成立初期（1949年至1980年）

1949年，新中国成立之后，武汉铁路枢纽逐步发展，逐渐成为中国最重要的铁路水路转运枢纽之一，汇集了京广铁路、汉丹铁路、武九铁路等众多线路。进入新世纪之后，随着中国高速铁路网络的发展，京广高速铁路、沪汉蓉客运专线等线路汇集在此，武汉铁路枢纽的地位日趋重要。

第一期建设：新中国成立至第一个五年计划时期（1949年~1957年）

一五计划期间，武汉铁路枢纽完成了第一期主要工程。初步奠定了武汉铁路枢纽的规模。到1958年10月，武汉铁路枢纽第一期建设基本完成。

枢纽方案的编制

：1952年，铁道部在设计武汉长江大桥时，提出了武汉铁路枢纽的总体设计规划。整个工程包括武昌火车站及配套的武昌客车车辆段、江岸西编组站、余家湾编组站(后改为武昌南站)、汉口迂回线（现京广正线）、武昌北环线、楠栂庙站及武昌南环线。参加设计工作的有铁道部第四设计院、铁道部通信信号公司（今中国通号集团）、郑州铁路管理局、中南工业建筑设计院（今中南建筑设计院）、黑色冶金设计院（今中冶长天国际工程有限责任公司）、武汉市给排水设计院等单位。

骨干线网的构建

：1955年8月，为配合武汉长江大桥的建设，武汉铁路枢纽内修建了横跨汉江的汉水铁路桥、丹水池车站经江岸西站至汉水铁路桥头的汉口迂回线（即当时的京广铁路正线）、江岸车站至江岸西站的联络线、江岸西编组站、汉西车站、汉阳车站、武昌车站客场，以及汉水桥头经武汉长江大桥至武昌车站客场的大桥联络线（以后改为京广铁路正线）。

武汉长江大桥的修建

：1957年武汉长江大桥建成，连接京汉铁路与粤汉铁路成为京广铁路。

武汉钢铁公司配套铁路工程

：1955年10月，徐家棚至青山的徐青工业支线动工后，为配合徐青支线的建设，又修建了武汉长江大桥至武大铁路的联络线，修建了武昌东车站、沙湖车站。

第二期建设：社会主义建设时期（1959年~1980年）

武汉枢纽二期工程于1959年4月开工，1961年因缩短基本建设战线全部停工。1963年又继续扩建和改建。到1980年止，包含在第二期扩建工程内有23项工程完工。这些工程促进了武汉铁路枢纽功能的进一步深化。其中比较具有代表性的有汉丹铁路工程、京广铁路部分区段复线工程、编组站扩建工程、武钢一米七轧机配套铁路工程和汉西货场建设工程。

汉丹铁路的建设

：汉丹铁路于1958年10月开工，几经反复，于1967年全线完工。汉丹线引入武汉枢纽汉西站和江岸西站，向西经长江埠、襄樊至丹江口。随着70年代襄渝铁路的修筑，汉丹线成为连接武汉和重庆沿江铁路大通道的重要组成部分，武汉枢纽有了西出口。

京广线武汉段复线工程

：余家湾至大花岭双线全长10.555公里，为配合武昌南编组站工程而修建，1968年8月建成投产。丹水池至汉水桥头线路所双线是继1958年修建武汉枢纽迂回线后增加的第二线，这条线北起丹水池站至汉水桥头线路所，全长15.457公里，1972年1月全线建成投产。

编组站扩建和新建工程

：扩建江岸西编组站和新建武昌南编组站。1959年4月为缓解枢纽编解能力与大车流的矛盾，铁道部扩建了江岸西编组站；同时开始新建武昌南编组站。1961年因压缩基本建设战线，武昌南编组站一度停建；1966年3月复工，1969年9月建成投产。

武汉钢铁公司一米七轧机铁路配套项目'

：新武东路厂联合编组站和南环双线这两项工程是武汉钢铁公司一米七轧机工程的配套项目。新武东路厂联合编组站是铁路与钢厂各自具有独立调车作业系统的双向二级五场(铁路为二级三场、钢厂为二级二场)大型机械化驼峰编组站，主要办理出入钢厂车流的到达和编发作业。全部工程于1980年6月建成。南环线位于武昌区东南，自武昌南站向东穿行于南湖、汤孙湖的丘陵地区，经过武昌县的流芳乡，跨越武昌至黄石公路，与武大线何刘车站接轨；向北设有联络线与武昌东站沟通，双线总长为48.058公里。全线设关山（今名流芳）、南湖两个车站，并设联络线引入武昌南编组站。

汉西货场建设

：为解决武汉地区零担货物运输的困难，于1974年8月25日开始兴建汉西货场，设计零担货物总到发能力为160万吨，成为武汉地区铁路零担货物到发和武大、襄渝、汉丹、焦枝、京广等线到发和中转零担货物的主要货场，1980年底完工。

沉寂期

改革开放初期（1981年~1999年）

改革开放初期，由于国家政策、铁路建设政策和区域铁路管理等方面问题，武汉铁路枢纽的建设陷入明显停滞。这一时期，主要是对于“六五”计划期间完成扫尾工程和继续修建。除此之外，主要工程主要有：京广铁路郑州到武昌段电气化工程、新建汉口站、武汉至广州铁路电气化工程和横麻线建设工程。

新建汉口站

：1988年，铁道部为提高京广线上武胜关与长江大桥两处卡口的通过能力，实施郑州到武昌段电化工程。由于京汉铁路汉口段穿越中心城区，为避免影响城区发展，因此汉口段铁路线及其沿线的大智门、循礼门、玉带门等车站将被废弃，大智门火车站迁移至留有规划的汉口金家墩地区。新汉口站工程于1987年4月11日陆续开工兴建，1991年4月21日建成简易开通，并举行通车典礼，同年10月1日全面建成，正式命名为汉口车站，车站等级定为一等站。原有汉口车站（大智门火车站）改为市郊旅客列车的乘降所。1996年7月京广附属线及老汉口车站移交武汉市。

大规模建设期

新世纪（2003年以后）

1997年，针对武汉长江大桥运输能力日趋紧张的状况，铁道部委托铁四院开展了新一轮的武汉枢纽总图规划编制工作，规划中按白沙洲、天兴洲、阳逻三个过江通道研究了十一个总图方案。2004年3月铁四院完成武汉枢纽总图规划修编工作，其核心就是通过“一桥（武汉天兴洲长江大桥）两站（武汉高铁站、武汉北编组站）”的建设来理顺枢纽框架、根治枢纽缺陷，从那时起一直到现在，是武汉铁路枢纽发展最快的时期，总体来讲，现时期的武汉铁路枢纽主要完成了以下的建设类别——

扩充过江通道“瓶颈”

：2004年8月，天兴洲公铁两用长江大桥开工建设，京广高速铁路和京广铁路货车外绕线均从该桥通过。通过天兴洲公铁两用长江大桥四线铁路及相关联络线、疏解线的建设，与武汉长江大桥双线铁路一起在枢纽内形成了“两桥六线”越江通道，有效缓解了枢纽内能力不足的情况。

改造既有铁路

：2003年，为迎接中国铁路第六次大提速，武九铁路复线化及扩能改造项目开工，2005年完工，打通了武汉向东的快速通道；同年，对汉丹铁路开工进行电气化复线扩能提速改造，2009年初完工；2008年，武九铁路开始电气化改造，2010年完工。同时，长荆铁路、横麻铁路也都进行了电气化改造，

大大提升了武汉铁路枢纽向周边的辐射能力。

新建高速铁路和城际铁路

：2005年，武汉铁路局成立，开工新建武广客运专线和沪汉蓉快速客运通道合武线引入武汉枢纽工程。2008年，合武铁路通车，武汉到上海的乘车时间缩短到四个小时。2008年，又陆续开工新建沪汉蓉快速客运通道汉宜铁路工程、京广客运专线郑州至武汉段工程。2009年，开工建设武咸、武黄、武冈、汉孝四条城际铁路，同年年底，武广客运专线通车，武汉到广州的乘车时间缩短到三个小时。2012年，汉宜铁路正式开通运营、京广客运专线全线贯通，2013年底，武咸城际铁路通车，2014年6月，武黄城际铁路和武冈城际铁路通车，2016年底，汉孝城际铁路通车，武汉到周边城市的乘车时间缩短到1个小时左右。2017年，武九客运专线全线贯通，武汉铁路枢纽地位得以奠定。

客运车站的新建改造和扩建

：2006年6月，对武昌站进行大规模扩建改造，2007年底完工；2006年9月，作为武广客运专线的一部分，武汉站开始建设，2009年底投入使用；2008年，汉口站改造扩建开工，2012年全面完工。通过新建武汉站、扩建汉口站和武昌站，进一步巩固了武汉铁路枢纽作为路网性客运中心的地位。

编组站和货运设施的新建

：2006年4月，武汉北编组站动工兴建，江岸西编组站改作汉口动车所等用途。2009年在吴家山开工新建集装箱中心站，2010年，扩建了舵落口货场，新建了滠口、大花岭货场。通过武汉北编组站和配套货运设施的建设，武汉枢纽内编组站布局得到梳理，编组和货运能力得到了大幅度加强。

枢纽配套设施的建设

：2006年9月武汉动车段开始兴建，2009年汉口动车运用所在原江岸西站开始兴建。两者分别于2009年和2010年建成。奠定了武汉作为全国铁路客运枢纽的地位。武汉大功率机车检修基地、武汉客运专线基础设施检修基地、武汉客运专线调度中心等一大批设施相继完工也大大促进了武汉枢纽的全面发展。

新一轮规划：

2017年3月6日，湖北省政府发文《省人民政府关于进一步加快铁路建设发展的若干意见》，提出了接下来5-10年的目标，包括全省新建铁路4000公里，其中高速铁路2600公里，构建“四纵三横”普速铁路网和“三纵三横两斜”高铁网，实现市市通快速铁路，力争90%以上县通铁路，武汉至武汉城市圈内各市1小时通达，武汉至周边城市群主要城市1—2小时通达，武汉至全国其他主要经济区中心城市5小时左右通达。《意见》同时指出，加快高铁建设将成为未来一段时期铁路建设的主攻方向，包括加快建设武汉-西安等高铁通道，争取分段建设武汉通达重庆、上海方向的沿江高铁通道，尽快形成以武汉为中心的“米”字形铁路网等目标。同时，结合国家《中长期铁路网规划》，武汉铁路枢纽将改造升级，全面提升武汉枢纽功能和在全国路网中的地位，另外将高标准规划建设襄阳、宜昌综合性枢纽，加快形成荆门、荆州、黄冈等区域性枢纽。

12月13日，武汉市发改委宣布，武汉未来铁路枢纽规划（2016-2030年）已获中国铁路总公司和湖北省政府批复，包括近期工程至2020年，规划年度至2030年，远景展望至2050年。中国铁路总公司在批复中说，武汉枢纽位于京广、沪汉蓉通道交会点，是我国中部地区重要的路网性铁路枢纽。结合新一轮中长期铁路网规划、城市发展规划、客货运输发展等，对武汉枢纽总图进行修编十分必要。武汉近期铁路工程有武西高铁武汉直通线工程，西北环线工程，吴家山、滠口、大花岭等物流基地工程。

本次规划将形成汉口站、武汉站、武昌站、武汉西站以及武汉东站、天河北站“四主两辅”客站格局，“1+2+3”三级物流节点网络的货运系统布局，并围绕武汉西站规划引入线、疏解线及联络线。

线路线路概况

本枢纽接入线路现多达十几向，待规划线路项目建成后将形成四通八达、客货分离的复杂多向线路体系。其中，2009年新建成的合武、武广两大客运专线为时速250公里/小时、350公里/小时的级别，分别将武汉到华北、华东、华南、西北各大城市的列车运行时间由原来的十几个小时压缩至3-5小时，大大缩短了两地间的运输时间，强化了城市之间的交流合作与发展。特别是2009年底通车的武广客运专线，列车最高运行速度可达350公里/小时，

标志着我国首次将

G字头

的

高速动车组列车

投入运营中

，

成为当之无愧的“中国第一速”

，

我国的高铁建设从此进入新时代

；同时，既有的京广、武九、汉丹等普速铁路均为Ⅰ级电气化复线铁路，具备了开行最高时速250公里/小时的动车组列车的能力，现已开行大量城际列车、长短途动车组列车，上述三大干线还是中东部重要的货运通道，汉丹铁路同时也是武汉入川渝货运的主力通道；横麻铁路是武汉枢纽连接京九铁路的重要联络线，经过电气化改造后，列车时速和列车载重都大幅度提高，以适应电气化改造后的京九货运大通道；长荆铁路作为汉宜铁路开通前的暂时替代线路，经过电气化改造，可运输武汉入川渝的普速列车，临时起到沟通沪汉蓉铁路桥梁的作用。

本枢纽内线路依托上述骨干线路和枢纽内各大车站而建，起着枢纽内分解、集中车流的作用，同时实现了枢纽内客货运输互不干扰、各行其线。重要线路有：汉口站

京广铁路外绕线（京广铁路正线）

，负责通过京广铁路不需要进入汉口站停靠的列车；武汉北站--大花岭站货车外绕线，通过新建的天兴洲长江大桥和扩建的武昌东枢纽站，使经由京广铁路的大部分货运列车搬出武汉城区，大大减轻了武汉长江大桥的通过压力；武九线南环线、北环线则侧重于武昌、青山等一系列国有大型工矿企业的原材料、货物运输和武九线客车引入；枢纽内其他线路还包括汉阳港区、沌口开发区专用铁路，阳逻电厂专用铁路（也是未来武汉新港江北铁路的组成部分）以及丹水池站--江岸货场站支线。

现有线路

京广铁路：北京~广州，双线电气化，普速铁路，国铁I级。

京广高速铁路：北京~广州，双线电气化，高铁客运专线，设计速度350公里/小时。

汉宜铁路：武汉~宜昌，双线电气化，快速铁路，国铁I级，设计速度200公里/小时，预留提升为250公里/小时的条件，沪汉蓉捷运铁路的组成部分。

合武铁路：合肥~武汉，双线电气化，快速铁路，国铁I级，设计速度250公里/小时，预留提升为300公里/小时的条件，沪汉蓉铁路的组成部分。

汉丹铁路：武汉~丹江口，双线电气化，普速铁路，国铁Ι级。

武九铁路：武汉~九江，双线电气化，普速铁路，国铁Ι级。

横麻铁路：横店～麻城，单线电气化，普速铁路，国铁Ι级，京广—京九铁路的联络线。

长荆铁路：长江埠～荆门，单线电气化，普速铁路，国铁Ⅱ级。

武咸城际铁路：武汉~咸宁，双线电气化，城际铁路，设计速度250公里/小时。

武黄城际铁路：武汉~黄石，双线电气化，城际铁路，设计速度200公里/小时。

武冈城际铁路：武汉~黄冈，双线电气化，城际铁路，设计速度200公里/小时。

汉孝城际铁路：武汉~孝感，双线电气化，城际铁路，设计速度200公里/小时。

武九客运专线：武汉~九江，双线电气化，客运专线，设计时速250公里/小时。

汉口联络线：汉西站～丹水池站，联络线，引入汉口站内部，并与其他线路连接，使汉口站能运输武汉铁路枢纽所有线路的列车。

滠武铁路：滠口站～武昌东站，联络线，引入武汉站普速场，连接武九铁路、武九客运专线、武黄城际铁路、武冈城际铁路等，并与其他线路连接，使武汉站能运输武汉铁路枢纽各条线路的动车组列车。

京广铁路货车外绕线：武汉北站--大花岭站，其中，滠口站～天兴洲长江大桥段与滠武铁路共线，过天兴洲长江大桥后，在L1L2线路所与滠武铁路分离，通过天兴洲长江大桥和扩建的武昌东枢纽站，使经由京广铁路的大部分货运列车均从该线通过，大大减轻了武汉长江大桥的通过压力。

汉西联络线：汉西站～新墩站，联络线，使经由汉丹铁路、长荆铁路、汉宜铁路的列车能够进入京广铁路南线。

余花联络线：余家湾站～花山线路所，联络线，使武咸城际铁路、武石城际铁路、武冈城际铁路连接武昌站和武汉东站。

武昌南线：武昌南站～何刘站，联络线，连接京广铁路和武九铁路。

南环东二联络线：武汉东站～武昌东站，联络线。

在建线路

汉十高铁—西武高铁—福银高铁：武汉～十堰——西安～武汉——福州～银川，双线电气化，高铁客运专线，设计时速350km/h。

沪汉蓉高速铁路：上海～武汉～成都，沿江高铁，双线电气化，高铁客运专线，设计时速350km/h。

汉天城际铁路：武汉~天门，双线电气化，城际铁路，设计速度200公里/小时。

汉潜城际铁路：武汉~潜江，双线电气化，城际铁路，设计速度200公里/小时。

工业支线铁路

鲇鱼套铁路货场专用线

徐青工业支线

武钢厂区铁路

杨泗港专用铁路

大桥局专用铁路

阳逻电厂专用铁路

武汉经济技术开发区专用铁路

富士康专用铁路

武汉乙烯专用铁路

规划铁路

武汉铁路西北环线

武汉铁路西南环线

武汉铁路东南环线

车站车站概况

武汉铁路枢纽内车站众多，比较重要的车站有武昌、汉口、武汉等客运站；武汉北、武昌东、武昌南等货运编组站；汉西、丹水池、横店、长江埠、滠口等线路连接站。

武昌站、汉口站、武汉站为本枢纽内三大特等客运站，其中，武昌站负责南北走向的京广铁路及枢纽内普速既有线列车的运输，其开出的列车通往全国各地；汉口站负责东西走向的沪汉蓉铁路及枢纽内其他各条线路的列车运输，运能十分充足；武汉站位于京广高铁的中点处，是京广高铁的重要始发站之一，负责武汉枢纽高铁动车的接发和与普速列车对接的任务，大大缩短两地间的运输时间，加强各地的交流合作，

并由武昌站代管。

这三大客运站是武汉铁路枢纽内最为核心的特大型客运车站，共同承担着强大的客流运输任务，

三大火车站的运力日趋均衡，为缓解车站和市内巨大的交通客流压力带来了极大作用；

武汉北站为本枢纽内特等编组站，负责京广、汉丹、武九、横麻等各条线路上下行货车的解编工作，日办理列车数可达20000辆以上；

武昌东站与武昌南站则是重要的货物辅助编组站，与武汉北站形成货运“一主二辅”的格局，武昌南站主要负责汉丹铁路、武九铁路至江南地区及京广铁路上行部分车流；武昌东站仍为路厂联合编组站，负责武钢到发列车的作业；

汉阳站则是武汉枢纽内的行包快运中转站，目前有京广线行邮特快停靠；

汉西站则是京广铁路与汉丹铁路、长荆铁路、汉宜铁路的重要联络点；滠口站则承担着武汉北站、京广铁路、天兴洲长江大桥、武昌东站等多个方向的线路连接任务，十分繁忙；吴家山站是集装箱中转站，将被建为一级物流基地；滠口站、大花岭站将被建为二级物流基地；阳逻站（水铁联运）、光谷南站、常福站为三级物流基地。

客运站

主要客运站

武昌站

汉口站

武汉站

其他客运站

武东客场（属武昌东站）

新洲站

武汉城市圈城际铁路内武汉各区域站点

武黄城际铁路

花山南站

左岭站

武咸城际铁路

南湖东站

汤逊湖站

庙山站

普安站

纸坊东站

乌龙泉南站

土地堂东站

山坡东站

汉孝城际铁路

后湖站

金银潭站

盘龙城站

天河机场站

天河街站

规划新建或改造扩建车站

新汉阳火车站

光谷站

货运编组站

一主二辅编组站

武汉北站

武昌东站

武昌南站

其他货运站

汉阳站

汉西站

新墩站

舵落口站

吴家山站

横店站

横店东站

滠口站

丹水池站

五通口站

香炉山站

阳逻站

林四房站

团风站

大花岭站

南湖站

楠栂庙站

纸坊站

乌龙泉站

何刘站

新店站

武汉铁路集装箱中心站

武汉铁路枢纽

已关闭车站

大智门站——原京汉铁路的火车站、老汉口火车站，1991年，因京广铁路电气化工程的路径改线，原京广铁路汉口段作废，故车站搬迁至金家墩，原站房保留，位于武汉地铁1号线大智路站附近。

循礼门站——原京汉铁路的火车站，车站在大智门站搬迁后停止使用，原址在修建武汉地铁2号线时拆除，后作为武汉地铁2号线循礼门站出入口复原。

玉带门站——原京汉铁路的终点站，车站在大智门站搬迁后停止使用，原址在修建京汉大道时拆除，如今已无迹可寻。

江岸西站——京广铁路的火车站，车站在武汉北站投入使用后拆除，原址修建汉口动车运用所。

江岸货场站——原京汉铁路的火车站、原江岸火车站，又名刘家庙站，2010年7月起，武汉铁路局将江岸站向北迁移1.8公里，迁至徐州新村内，2010年10月9日，该站迁址后正式运营。

谌家矶站——京广铁路的火车站，现已降为乘降所。

武昌北站——武昌北环铁路的车站、原粤汉铁路的终点站，因城市规划需要，武昌北环铁路将被废弃，于2018年5月13日起正式停办行车业务。

车站等级

目前枢纽内车站除武昌、汉口、武汉、武汉北车站直属武汉铁路局管理外（武汉站归武昌车务段代管），其余车站分属武昌东、汉西两个车务段管理。

部分一等以下货运站、二等以下客货站未列出，汉宜为新建线路，未正式进行评级，目前全部被暂定为三等，由汉口车站管理。

直属站10个：武昌站、汉口站、武汉站（

暂由武昌站代管

）、武汉北站、宜昌东站、襄阳站、襄阳北站、平顶山东站、漯河站、信阳站。

武昌站特等客、货运

汉口站特等客、货运

武汉站特等客运

武汉北站特等编组站

襄阳北站特等编组站

漯河站一等客、货运

信阳站一等客、货运

汉西站一等货运

武昌南站一等编组站

平顶山东站一等客、货运

襄阳站一等客、货运

十堰站一等客、货运

宜昌东站一等客、货运

江岸站一等货运

武昌东站一等客、货运

赤壁站一等客、货运

麻城站一等客、货运

驻马店站二等客、货运

汉阳站二等货运

麻城北站二等客运

荆门站二等客、货运

黄石站二等客、货运

黄州站二等客、货运

襄阳东站二等客、货运

随州站二等客、货运

三等站：天门南站（暂定）、荆州站（暂定）、枝江北站（暂定）、仙桃西站（暂定）、潜江站（暂定）、汉川站（暂定）、咸宁站、咸宁南站、西平站、枝城站、遂平站、明港站、淮滨站、确山站、潢川站、云梦站、广水站、建始站、恩施站、巴东站、利川站、荆门南站、浠水站、孝感站、孝感北站、赤壁北站、武穴站、鄂州站、安陆站

主要配套设施机务段

武汉铁路局武昌南机务段

武昌南机务段建成于1976年。位于武汉市洪山区青菱乡李家桥柴湖。2003年，武南机务段兼并具有100年历史的武昌机务段。目前武南机务段主要负责武汉局大部分客车和武九线部分货车牵引工作以及武汉枢纽长江以南地区调车工作，担当本段配属和局管内部分内燃机车的大、中、小、辅修和电力机车中、小、辅修及整备任务，也担当部分动车组机务乘务工作。下辖武昌机务折返段和汉口折返段。

武汉铁路局江岸机务段

江岸机务段始建于1898年。位于武汉市黄陂区武汉北编组站内。主要担当武汉局管内货运列车、东西向部分旅客列车牵引和武汉枢纽长江以北的调车作业任务。

机车检修设施

武汉大功率机车检修段

武汉和谐型大功率机车检修基地位于武汉市洪山区武昌东站旁，占地431亩，承担和谐型电力“火车头”两年修以下各修程检修任务及机车运用、整备、保养工作，并预留6年修条件。按照铁道部部署，运营后的武汉机车检修基地将覆盖武汉铁路局、郑州铁路局、西安铁路局所辖线路，承担1400台机车产生的检修任务。

车辆段

武汉铁路局武昌车辆段

始建于1963年。位于武汉市武昌区莲溪寺晒湖路36号。占地面积29公顷，生产房屋面积达76,114平方米，段内客车整备场有整备线13条、存车线8条、临修线1条段内有3线12台位的段修库和2线6台位的空调检修库各1座。担负着武汉地区武汉局普速客运列车的整备工作。

客车检修设施

武汉铁路局汉口客车整备所

汉口整备所始建于1992年，位于武汉市江汉区复兴村。汉口客车整备所有整备线12条、临修线2条、存车线4条，主要负责江北地区武汉局担当的客运列车整备检修工作。

动车段

武汉动车段

武汉动车段位于武汉市市区东部青山区和洪山区境内，三环线旁，位于武广高速铁路东侧和武汉站货车外绕线西侧之间，是中国大陆四大动车检修基地之一。现主要负责京广高铁的动车检修职责，武汉动车段是武汉铁路局的直属单位，建设期内，武汉动车段项目业主为武广铁路客运专线有限责任公司。

汉口动车运用所

汉口动车运用所位于中国武汉市江岸区，原址为京广铁路江岸西站，位于汉口站东侧3公里，2009年1月动工，2011年投入使用。汉口动车运用所是沪汉蓉客运专线铁路汉宜铁路工程和汉口站改造工程的配套中的重要组成部分，通过动车走行线引入汉口站，并通过京广铁路、天兴洲长江大桥分别与武昌站、武汉站连接。该动车所目前是武汉地区250km/h级动车组最重要的检修场所。

货车检修设施

江岸车辆段

调度中心

武汉客运专线调度中心

武汉客运专线调度中心设于武汉铁路局院内东侧，建筑主体为6层，总建筑面积48900平方米，其中地上四层，面积33500平方米，地下两层，面积15400平方米。主体高43.2米。规划中主要负责中西部地区高速铁路的调度，覆盖武广客运专线、郑西客运专线、沪汉蓉客运专线等铁路干线，调度中心系统和铁道部调度指挥中心互为备份。

其他

供电、工务及线路检修部门

武汉桥工段

武汉工务大修段

武汉供电段

武汉客运专线基础设施维修基地

武汉电务段

武汉通信段

武汉高速铁路通信段

客运格局新枢纽

五大火车站都将通地铁

1903年老汉口站建成，1916年老武昌站建成，1991年旧汉口站建成，2007年新武昌站启用，2009年武汉站启用，2010年新汉口站启用，2014年10月光谷站计划开工，2014年新汉阳站选址蔡甸知音新城区。

2014年7月1日，全国铁路实行新的列车运行图，武汉开行直通成渝的动车，新增直达沈阳、南宁方向的高铁列车——以武汉为圆心的国家高铁“米”字形网络进一步完善，武汉从此升级成为中国的“高铁之心”。借高铁东风，武汉顺势谋划优化大交通格局取得突破。从市交通发展战略研究院、铁四院获悉，除现有的武昌站、汉口站、武汉站三大火车站外，武汉新规划的光谷火车站已开工建设。新汉阳火车站则完成选址，已开始规划。

光谷火车站即原流芳站，始建于1906年，距离光谷广场仅3.5公里，现为一个货运站。铁四院站房设计专家胡骏介绍，该站居武汉至黄石城际铁路南环线上，还连接武汉至咸宁、黄冈城铁，主要承接这三条城际铁路客流。远期，地铁2号线南延线、29号线未来也将引入该站，从而实现城铁与地铁的无缝换乘，并因地铁的串联与其他三大火车站相通。

新汉阳火车站则布局在四环线以西的蔡甸知音新城区域，从而，武汉三镇均有火车站。未来，该站将至少引入两条城市轨道交通线：地铁4号线的终点将延伸至新汉阳站，一线串起武昌、武汉火车站。通向蔡甸的24号线也与之对接。远期，还可引入武汉至天门、仙桃、潜江的城际铁路。在更广阔层面，国家高铁干线“银川-西安-武汉-南昌-福州”的福银高铁经过新汉阳站。

新体系

武汉成为最大客流中转站

近几年来，武汉地区武昌站、汉口站、武汉站

三大火车站的客流量越来越接近了

。每年，三大火车站承担了全局近一半的客流运输任务。据统计，2015年春运

，武汉三大火车站

旅客发送量

首次打成平手

，40天春运，三大火车站的旅客发送量均在260万左右，其中，武昌站共发送旅客281万人次，同比增长1%；汉口站共发送旅客294万人次，与同期持平；武汉站共发送旅客245万人次，同比增长38%。

三大火车站的运力日趋均衡

，

为缓解车站和市内巨大的交通客流压力带来了极大作用。

目前，武昌站主要承接京广铁路、武九铁路、汉丹铁路、长荆铁路等武汉铁路枢纽内的

既有普速铁路

及武咸城际铁路的客流；汉口站主要承担东西走向的沪汉蓉铁路动车、横麻铁路及汉孝城际铁路的客流，同时也承担武汉铁路枢纽内

其他所有线路

的部分客流；武汉站主要承接南北走向的京广高铁和部分沪汉蓉铁路、武九客运专线和武黄城际铁路、武冈城际铁路以及武汉铁路枢纽内

其他线路的动车组列车

的客流。未来，光谷站定位为城际铁路与城市内轨道交通的转换枢纽，承担武咸、武黄、武冈等城铁客流；新汉阳站主要承接西北、东南走向的西武高铁以及武汉至天门、仙桃、潜江的城铁客流。

围绕五大客运火车站，武汉形成普铁、高铁、城铁、地铁、快速公交及市内其他社会交通组成的立体交通格局。

武汉铁路部门表示，

能把铁路枢纽如此

集中

地布局在一个城市，全国除了北上广三城，只有武汉，正因为如此，武汉铁路枢纽才能和北上广并驾齐驱，成为中国四大铁路枢纽之一。

梳理武汉铁路枢纽脉络，从1903年的老汉口火车站，1916年的老武昌站，到1991年建成的旧汉口站、2007年启用的新武昌站、2009年启用的武汉火车站、2010年启用的新汉口站，再到将来的五大火车站格局，凸显武汉作为全国综合交通中心枢纽的地位。

铁路部门表示，因地铁连通及与周边城市动车相连，武汉三大火车站的中转客流逐年递增，2013年，武汉的铁路客运量首次超越北京、广州，达到1.21亿人次。武汉已成为国内铁路运输的最大中转站。

新格局

城市副中心及新城崛起

英国学者Kenneth在《城市的演变》一书中，提出现代城市的开始源于以铁路为主要交通的年代，铁路变为一种力量和精神。

全国新的列车图运行后，以武汉为圆心的“米”字形高铁网格，南北通达北广天深，东西连接沪宁渝成。东北方向可到济南、青岛、烟台、大连、沈阳、长春、哈尔滨等城市，西南方向可抵贵阳、桂林、南宁、昆明等城市，西北至西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐等城市，东南至九江、南昌、杭州、温州、宁波、福州、厦门、泉州等城市。

“国家高铁的大发展带来了机遇，武汉也主动作为，顺应了这一大势。”市交通发展战略研究院院长张本涌认为，武汉顺势而为，通过建设大型铁路枢纽，主动引入城铁、地铁，从而优化城市格局，引领城市发展。新汉阳站就是在国家福银高铁干线经过之处设站，从而带动蔡甸新城发展；光谷站也是伴随城际铁路发展，通过加密城市轨道交通，带动这一城市副中心及花山新城崛起。

在交通网络发达的世界都市中，如纽约、伦敦、巴黎、东京、柏林等城市的火车站均成为融会各种交通工具的大型中央枢纽，担负城市角色甚至具有国家意义。专家认为，武汉全新火车站体系建设，有望在未来引领城市有机更新，城市格局发生深刻变革。

拥堵问题线路连接因素

因修建武汉长江大桥，武昌站于1957年迁至今址。由于当时粤汉铁路对应的终点站是位于今天武昌北环铁路的武昌北站（武昌北站通过轮渡与江岸站连接），考虑到武钢的建设，铁道部并没有拆除粤汉铁路上行至武昌北站部分，并将其延长至武钢直至今天的武昌东站，而是把京广铁路在修建进入武昌站时，在旧粤汉铁路的东侧另外建设新线，即使在后来复线以后，也是在新京广铁路的东侧再建设第二线，但是京广铁路下行方向仍使用粤汉旧线，而右侧新建的线路是进入武昌南站货场，并不能直接进入京广铁路下行正线，这导致下行的列车在驶出武昌站时需要从一道跨越至二道，通过限速45公里每小时的道岔来切割京广铁路正线，从而易造成拥堵。加上很多列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等技术作业，除了部分春运期间开行的速度极慢的管内临客外，现在基本上所有进入武昌站的列车都需停靠办客或者技术停车。

车站扩建因素

后来的郑州铁路局及武汉铁路局都曾考虑过对武昌站进行大规模扩建改造以解决上述问题，但因为车站周边发展速度非常快，缺乏足够的拆迁用地。考虑到大规模扩建改造涉及到的拆迁成本问题，最后放弃了大规模修建，而是新建了东广场并增加了一定数量的站线和站台面，本希望解决武昌站拥堵的问题，但后来因为武咸城际铁路在一期通车时并没有进入武汉站的联络线，而是直接在武昌站始发终到，导致城际列车要占用部分站台及站线，从而使修建站线及扩建的作用大打折扣。

列车停靠因素

而京广铁路正线被修在汉口站外侧后，经由京广铁路的大部分客车不再进入汉口站停靠（为沪汉蓉铁路的动车组列车提供停靠条件），均通过京广铁路正线从外侧绕过汉口站后直接进入武昌站停靠，这样一来，增加了武昌站的客流压力及拥堵程度，导致办客时间增加，再加上大量列车需要在武昌站进行换挂、换司机、吸污等多项技术作业，导致列车在武昌站占用站台时间过长，使武昌站拥堵不堪。在这种情况下，从上行方向进站的列车经常需要在汉西站和汉阳站待避，从下行方向进站的列车经常需要在大花岭站和武昌南站待避，有时甚至需要在武昌站机外停车待避，时间从半小时到一小时不等，部分列车有超过一小时的情况，导致许多本应正点到达武昌站的列车因待避时间过长而出现大面积晚点。因此，武昌站被中国大陆火车迷称为“武里墩”——其与五里墩站谐音，南昌铁路局下属的五里墩站及其临近的广铁集团下属的株洲站同样也是中国铁路较为拥堵的两个车站。

正式获批

2017年12月13日，从武汉市发改委获悉，武汉未来铁路枢纽规划（2016-2030年）已获中国铁路总公司和湖北省政府批复。

本次武汉铁路枢纽规划范围：北至京广铁路孝感站（含），南至京广铁路山坡站（含），东至武九铁路葛店站（含），西至汉丹铁路下辛店站（含）。

规划年度2030年，远景展望2050年，近期工程2020年。

武汉枢纽将逐步形成衔接郑州、合肥、安庆、杭州、九江、长沙、贵阳、重庆、西安等城市，由京广、沪汉蓉、西武、武九等高铁客运专线和武咸、武黄、武冈、汉孝、汉天荆等城际以及京广、汉宜、合武、汉丹、武九、横麻、长荆等普速快铁共同组成的环形放射状大型枢纽。